DÜWAG AG
Siemens Duewag Schienenfahrzeuge GmbH

   COMBINO-Prototyp


Der COMBINO-Prototyp in Basel (Fahrschulfahrt im Steinenring am 22. März 1998): Als Träger für die Antenne der Weichen- und Signalansteuerung musste auf dem führenden Wagenteil A ein (elektrisch funktionsloser) Stromabnehmer aufgebaut werden.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 804.21)

 

Im Rahmen der Entwicklung des neuen, modularen Niederflur-Strassenbahnwagens NF 100 fiel der Beschluss, zusätzlich zur Konzeptentwicklung einen kompletten Prototypen bzw. ein Vorserienfahrzeug zu bauen.

Im Januar 1996 wurde mit der Montage begonnen. Bereits im April 1996 konnten erste Fahrversuche in der Halle durchgeführt werden. Am 3. Juli 1996 – exakt sieben Monate nach Montagebeginn – erfolgte das feierliche Rollout als «COMBINO» auf dem Werkareal der Duewag AG in Düsseldorf.

Aufbau

Der vierteilige Zweirichtungswagen wies eine Kastenbreite von 2'300 mm auf und war für den Einsatz auf normal- und meterspurigen Netzen konzipiert. Bei einer Gesamtlänge von 26'380 mm bot er 140 Fahrgästen Platz (wovon 50 Sitzplätze).

Der Prototyp war aus folgenden Wagenteilen bzw. Modulen zusammengestellt (Wagenende 1–Wagenende 2):

  1. Einem Kopfteil A, bestehend aus Kopfmodul, Fahrwerkmodul und Gelenk-Teilmodul
  2. Einem radlosen Mittelteil D, bestehend aus Mittelmodul mit zwei Türen pro Seite sowie zwei Gelenk-Teilmodulen
  3. Einem türlosen Antriebsteil C, bestehend aus Fahrwerkmodul und zwei Gelenk-Teilmodulen
  4. Einem Kopffahrwerkteil B, bestehend aus Kopfmodul, EEF-Mittelmodul und Gelenk-Teilmodul

Der Prototyp war nur für den Hersteller in dieser Zusammensetzung gebaut worden. In ihm waren alle Komponenten in entsprechenden Modulen vorhanden. Die Anwendung des Einzelrad-Einzel-Fahrwerks (EEF) und die damit zusammenhängende Länge des B-Teils (9'100 mm) hing mit dem zulässigen Raddruck zusammen, der beladen 5'000 kg nicht überschreiten sollte. Ausführungen mit EEF wurden nur am fünfachsigen Prototypen realisiert und nicht weiterverfolgt.

Wagenkasten

Die Bodenpartien aller Wagenteile waren geschweisste Aluminium-Konstruktionen. Die Seitenwände bestanden aus einem verschraubten Gerippe mit Eck-, Fenster- und Türsäulen. Die Seitenbeplankung war aus Strangpressprofilen, die mit den Säulen verschraubt waren. Die gesamte Seitenwand wurde ebenfalls mit der Bodenplatte verschraubt. Das Sandwichdach (Aluminium-Hartschaum-Aluminium) wurde mitsamt Befestigunspunkten für Dachaufbauten sowie Dachkanälen vorgefertigt und mit den Obergurten und den Endspriegeln verklebt. Der Schallisolation wurde mit einem schwimmend gelagerten Fussboden sowie mit Schalldämmmatten und Antidöhnbeschichtungen Rechnung getragen.

Die Bodenpartie des Kopfmoduls wurde mit jener der anschliessenden Fahrwerkmoduls verschweisst. Die aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GfK) bestehenden Stirnwand wurde damit verklebt. Lediglich die Führerstände waren klimatisiert, die Fahrgasträume konnten durch die Dachluftheizgeräte im Sommer auch belüftet werden.

Zwei der drei Gelenke waren nur um die Hochachse drehbar. Der einachsige «Anhänger» stützte sich auf den benachbarten Wageteil über ein weiteres Gelenk ab, welches zwecks Passierbarkeit von Neigungswechseln nebst Dreh- auch Nickbewegungen zuliess. Die Gelenke waren jeweils mittig zwischen den Wagenteilen angebracht. Die gesamte Gelenkpartie war von einem Faltenbalg umschlossen.

Fahrwerke

Die beiden Triebfahrwerke waren mittels Längslenkern drehsteif mit dem Wagenkasten verbunden und ausschliesslich mit Losrädern ausgestattet. Diese waren über den Asynchronmotor, Kegelrad-Winkelgetriebe und Gummikeilpaketkupplungen untereinander mechanisch längsgekoppelt. Da beide Motoren von einem gemeinsamen Umrichter angesteuert wurden, bestand zudem eine elektrische Querkopplung der Räder.

Die Räder waren lose auf einer starren, unter dem Fahrzeugboden durchgehenden Portalachse gelagert. Die Vertikalabfederung gegenüber dem Fahrwerkrahmen erfolgte durch zwei beidseitig der Radlagerung auf Lagerarmen der Quertraverse abgestützte am Rahmen anliegende Gummi-Metall-Schichtfedern mit Eigendämpfung, welche eine längs- und querelastische Radpaarführung gewährleisteten.

Die Sekundärfederstufe bestand aus einer Kombination von Stahlschraubenfedern und Gummizusatzfedern. Die Vertikal- und Querschwingungen wurden zudem hydraulisch gedämpft.

Eine elektro-hydraulische Federspeicherbremse wirkte auf die auf der Motorwelle sitzende Bremsscheibe.

Das EEF mit den schwenkbaren Rädern war keine Neuentwicklung. Es entsprach dem in den Rostocker 6NGTWDE eingebauten Laufwerken, ebenfalls eine Duewag-Entwicklung.

Elektrische Ausrüstung

Der Stromabnehmer sowie der Hauptschalter befanden sich auf dem Dach des Einzelachs-Wagenteils B. Die vier sechspoligen Fahrmotoren waren eigenbelüftet und wiesen eine Dauerleistung von 100 kW bei 1580 U/min auf.

Pro zwei Motoren in einem Fahrwerk war auf dem Dach des jeweiliegn Wagenteils ein luftgekühlter IGBT-Umrichter mit Bremschopper und -widerstand in einem Container untergebracht. Im Container über dem Wagenteil A befand sich zusätzlich die Batterie, welche von dem im Container B untergebrachten Ladegerät gespeist wurde.

Wie bei Siemens üblich erfolgte die gesamte Steuerung von einem SIBAS-32-Mikroprozessorsystem. Die Zielanzeigen des Prototyps stammten von Brose.

 
Technische Daten bei Inbetriebnahme:
Anzahl Wagen:
1
Wagennummern:
Diverse (u.a. 3602 bei der Rheinbahn und 400 in Potsdam)
Inbetriebsetzung:
3. Juli 1996 (Roll-out)
Mechanischer Teil:
Duewag
Elektrische Ausrüstung:
Siemens
Länge über alles:
26'380 mm
Grösste feste Breite:
2'300 mm
Grösste feste Höhe:
3'510 mm 
Radpaarabstand im Triebfahrwerk:
1'800 mm
Radsatzfolge:
BoBo1'
Dienstgewicht:
27'500 kg
Sitz-/Stehplätze: 50+1/90
Höchstgeschwindigkeit:
70 km/h
Anzahl Fahrmotoren:
Hersteller/Typ: S-E 1TB1422-0GA03
Dauerleistung: 4 x 100 kW bzw. 136 PS
Übersetzungsverhältnis:
1:5,4444
Bremsen:
▪ elektrische Rekuperationsbremse
▪ elektro-hydraulische Scheibenbremse
▪ Magnetschienenbremse
▪ Federspeicher-Feststellbremse

 


Das Typenschild beweist: Dies ist der erste COMBINO!
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. DE-2010_DDB_0621)

Einsatz und Verbleib

Der Prototyp diente sowohl zur Erprobung des Fahrzeugkonzepts und der neuentwickelten Komponenten als auch als Vorführobjekt für potenzielle Kunden. Dementsprechend verkehrte er in zahlreichen Städten und wurde auf vielen Ausstellungen gezeigt (vgl. nachstehende Aufstellung). Dafür stand neben den normalspurigen Fahrwerken auch ein meterspuriger Satz zur Verfügung.

Nicht restlos gelang dem Erprobungsträger offensichtlich die Aufdeckung der konstruktiven Mängel, welche sämtlichen COMBINOs der ersten Baulose noch stark zu schaffen machen sollten (siehe Grounding und Sanierung). Insbesondere die Fahrten auf dem anspruchsvollen Basler Meterspurnetz hätten eigentlich eindeutige Hinweise dazu liefern sollen. Sie zogen gar Anpassungen am Wagenkasten und der Federung des Prototyps nach sich. Möglicherweise war auch die Wahl der eisenbahnmässig trassierten Strecke Inzersdorf–Baden der Wiener Lokalbahnen für den einzigen Langzeittest ungeeignet. Hinzu kam, dass aufgrund der niedrigeren Dachlasten des Prototypen (keine Klimageräte) auch geringer Kräfte auf den Wagenkasten wirkten.

Nach erfolgreichem Start der Serienlieferungen wurde der Prototyp ab 1999 für Vorführfahrten nicht mehr benötigt und schliesslich bei den Verkehrsbetrieben Potsdam GmbH (ViP) abgestellt. Um neben den Serien-COMBINOs ein 17. Niederflurfahrzeug zu erhalten, entschieden sich die ViP dafür, den Wagen zu übernehmen, so weit als möglich den Serienfahrzeugen anzupassen und für den Fahrgastverkehr zu nutzen. Seit Ende 2009 steht er im Einsatz. Die meterspurigen Triebfahrwerke gingen an die BVB.

 

 


Der ehemalige COMBINO-Prototyp 400 in seiner neuen Heimat Potsdam und in den Farben der dortigen Verkehrsbetriebe ViP. Die Aufnahme entstand am 22. September 2010, im Hintergrund die Nikolai-Kirche.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. DE-2010_DDB_0632)

Der interessante Lebenslauf des COMBINO-Prototypen:
2. Juni 1994   Planungsbeginn bei Siemens für einen neuen Low-Cost-Niederflur-Strassenbahnwagen NF 100
Januar 1996   Freigabe für den Rohbau und Baubeginn eines Prototypen
April 1996   Erste Fahrversuche in der Halle
19. Juni 1996   Erste Fahrversuche aus eigener Kraft
3. Juli 1996   Roll-out mit Normalspurfahrwerken unter dem Namen «COMBINO»
September 1996   Probezerlegung zwecks Ermittlung von Life-Cycle-Cost-Basisdaten
4. bis 8. Oktober 1996   Statischer Aufenthalt auf Normalspurfahrwerken im Betriebshof Marzahn, Berlin (8. Oktober 1996 Presse-Präsentation)
10. bis 13. Oktober 1996   Versuchs- und Messfahrten auf Normalspurfahrwerken in Potsdam (Laufleistung 512 km)
29. Oktober bis
7. November 1996
  Versuchs- und Messfahrten auf Normalspurfahrwerken auf dem Rheinbahn-Netz in Düsseldorf (Laufleistung 300 km)
15. November 1996 bis
13. April 1997
  Versuchs- und Messfahrten auf Normalspurfahrwerken auf der Strecke der Wiener Lokalbahnen (WLB) (Laufleistung 15'000 km)
20. Dezember 1996   Als erste bestellen die Verkehrsbetriebe Potsdam GmbH (ViP) 48 Exemplare des COMBINO im Wert von 140 Mio. DM.
1. bis 5. Juni 1997   Statische Präsentation auf Normalspurfahrwerken am UITP-Kongress bzw. der Ausstellung City-Transport 97 in Stuttgart
9. bis 22. Juni 1997   Test- und Abnahmefahrten für Fahrgasteinsätze auf Normalspurfahrwerken im neuen Siemens-Prüfcenter Wegberg-Wildenrath
25. bis 27. Juli 1997   Statische Präsentation auf Normalspurfahrwerken auf dem Nahverkehrsforum in Essen
30. Juni bis 25. August 1997   Erstmaliger Einsatz auf Normalspurfahrwerken im Linienverkehr mit Fahrgästen in Potsdam (effektiv vom 3. Juli bis 24. August 1997; Laufleistung 8'200 km)
9. September bis
30. November 1997
  Präsentation und Einsatz auf Normalspurfahrwerken im Linienverkehr mit Fahrgästen auf einer eigens neu errichteten, 640 Meter langen Teststrecke in Barcelona (ES)
8. Dezember 1997 bis
27. Februar 1998
  Umbau auf Meterspur (Werk Düsseldorf) und anschliessende Testfahrten im Testzentrum Wegberg-Wildenrath
3. bis 11. März 1998   Präsentation und Einsatz auf Meterspurfahrwerken im Linienverkehr mit Fahrgästen in Erfurt (effektiv ab 6. März 1997)
13. März bis
18. Mai 1998
  Präsentation und Einsatz auf Meterspurfahrwerken im Linienverkehr mit Fahrgästen in Basel (effektiv vom 26. März bis 13. Mai 1998).
19. Mai bis
19. August 1998
  Überarbeitung des Prototypen (Werk Düsseldorf): Änderungen an der Aluminium-Kastenstruktur, Überarbeitung von Federung und Dämpfung der Fahrwerke sowie Nachrüstungen der Gelenklager. Anschliessend Testfahrten im Testzentrum Wegberg-Wildenrath.
22. Juni 1998   In einer Verwaltungsratssitzung beschliessen die BVB die Beschaffung von 28 COMBINOs in der 42-m-Version zu einem Stückpreis von 3,5 Mio. Franken.
7. bis 18. September 1998   Präsentation und Einsatz auf Meterspurfahrwerken im Linienverkehr mit Fahrgästen in Zürich anlässlich des 4. Internationalen Stadbahnkongresses (14. bis 18. September 1998).
23. September 1998   Statische Präsentation in Stein am Rhein anlässlich der Bahntagung
25. September bis
12. Oktober 1998
  Präsentation und Einsatz auf Meterspurfahrwerken im Linienverkehr mit Fahrgästen in Augsburg
9. Oktober 1998   Der ersten COMBINO aus der Serienfertigung für Potsdam (Tw 401) trifft daselbst ein
12. bis 16. Oktober 1998   Umbaurbeiten (Werk Düsseldorf)
19. Oktober bis
2. November 1998
  Präsentation auf Meterspurfahrwerken in Mannheim und Ludwigshafen
23. Oktober 1998   Der ersten COMBINO aus der Serienfertigung für Potsdam (Tw 401) nimmt den Fahrgastbetrieb auf
3. bis 4. November 1998   Präsentation auf Meterspurfahrwerken in Heidelberg
5. bis 13. November 1998   Umbauarbeiten (Werk Düsseldorf)
11. November 1998   Das Basler Parlament bewilligt mit grossem Mehr einen Kredit von 101 Millionen Schweizer Franken zur Beschaffung von 28 siebenteiligen COMBINOs (Ratschlag 8864). Die Bestellung erfolgt im Februar 1999.
17. November bis
4. Dezember 1998
  Präsentation und Einsatz auf Meterspurfahrwerken im Linienverkehr mit Fahrgästen in Mühlheim/Oberhausen
8. Dezember 1998 bis
15. Januar 1999
  Umbau auf Normalspur (Werk Düsseldorf) und anschliessende Testfahrten im Testzentrum Wegberg-Wildenrath
18. Januar 1999 bis
4. Februar 1999
  Präsentation und Einsatz auf Normalspurfahrwerken im Linienverkehr mit Fahrgästen in Amsterdam (NL). Um die Grachtenbrücken passieren zu können musste der Wagenkasten 4 cm höher gesetzt werden.
5. bis 8. Februar 1999   Präsentation auf Normalspurfahrwerken in Rotterdam (NL)
9. Februar bis
11. März 1999
  Umbau auf Meterspur (Werk Düsseldorf)
10. März bis
14. April 1999
  Präsentation und Einsatz auf Meterspurfahrwerken im Linienverkehr mit Fahrgästen in Alicante (ES)
20. April bis
17. Mai 1999
  Präsentation und Einsatz auf Meterspurfahrwerken im Linienverkehr mit Fahrgästen in La Coruna (ES)
31. Mai bis
18. Juni 1999
  Umbauarbeiten (Werk Düsseldorf)
22. Juni bis
11. Juli 1999
  Präsentation und Einsatz auf Meterspurfahrwerken im Linienverkehr mit Fahrgästen in Bern
14. Juli bis
5. November 1999
  Umbauarbeiten und Tests (Werk Düsseldorf)
8. bis 12. November 1999   Testfahrten im Testzentrum Wegberg-Wildenrath
29. August bis
4. Oktober 2000
  Präsentation und Einsatz auf Meterspurfahrwerken im Linienverkehr mit Fahrgästen in Genf (effektiv vom 17. September bis 3. Oktober 2000)
07. Oktober 2000   Der erste COMBINO für Basel (Be 6/8 301) trifft ein
25. Oktober 2000   Transport nach Potsdam
1. Februar 2002   Präsentation am «COMBINO-Tag» im Testzentrum Wegberg-Wildenrath
September 2002   Der Prototyp geht in das Eigentum der Verkehrsbetriebe Potsdam (ViP) über
24. Juni bis 8. Juli 2003   Testfahrten in Brüssel (z. T. im Zugsverband mit Erfurter Tw 635 zwecks Adhäsionsmessungen!)
22. Mai 2005   Letzmaliger Einsatz anlässlich der 125-Jahr-Feier der Potsdamer Strassenbahn
23. Mai 2005   Ausserbetriebnahme infolge eines Elektroschadens
16. April 2008   Nach langer Abstellzeit Abtransport zur Sanierung durch Siemens in Krefeld-Uerdingen und Anpassung an die Serienwagen bei der Firma Iftec in Leipzig.
 16. Juli 2009   Der Prototyp trifft wieder in Potsdam ein.
23. Dezember 2009   Wiederinbetriebnahme als Tw 400
28. Januar 2010   Taufe auf den Namen «Perugia» (Partnerstadt von Potsdam)

 

 

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Aktualisiert am 09. Dezember 2012