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DÜWAG AG
Siemens Duewag Schienenfahrzeuge GmbH

Der COMBINO-Prototyp in Basel (Fahrschulfahrt im Steinenring am 22. März 1998): Als Träger für die Antenne der Weichen- und Signalansteuerung musste auf dem führenden Wagenteil A ein (elektrisch funktionsloser) Stromabnehmer aufgebaut werden.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 804.21)

Im Rahmen der Entwicklung des neuen, modularen Niederflur-Strassenbahnwagens NF 100 fiel der Beschluss, zusätzlich zur Konzeptentwicklung einen kompletten Prototypen bzw. ein Vorserienfahrzeug zu bauen.

Im Januar 1996 wurde mit der Montage begonnen. Bereits im April 1996 konnten erste Fahrversuche in der Halle durchgeführt werden. Am 3. Juli 1996 – exakt sieben Monate nach Montagebeginn – erfolgte das feierliche Rollout als «COMBINO» auf dem Werkareal der Duewag AG in Düsseldorf.

Aufbau

Der vierteilige Zweirichtungswagen wies eine Kastenbreite von 2'300 mm auf und war für den Einsatz auf normal- und meterspurigen Netzen konzipiert. Bei einer Gesamtlänge von 26'380 mm bot er 140 Fahrgästen Platz (wovon 50 Sitzplätze).

Der Prototyp war aus folgenden Wagenteilen bzw. Modulen zusammengestellt (Wagenende 1–Wagenende 2):

1. Einem Kopfteil A, bestehend aus Kopfmodul, Fahrwerkmodul und Gelenk-Teilmodul
2. Einem radlosen Mittelteil D, bestehend aus Mittelmodul mit zwei Türen pro Seite sowie zwei Gelenk-Teilmodulen
3. Einem türlosen Antriebsteil C, bestehend aus Fahrwerkmodul und zwei Gelenk-Teilmodulen
4. Einem Kopffahrwerkteil B, bestehend aus Kopfmodul, EEF-Mittelmodul und Gelenk-Teilmodul

Der Prototyp war nur für den Hersteller in dieser Zusammensetzung gebaut worden. In ihm waren alle Komponenten in entsprechenden Modulen vorhanden. Die Anwendung des Einzelrad-Einzel-Fahrwerks (EEF) und die damit zusammenhängende Länge des B-Teils (9'100 mm) hing mit dem zulässigen Raddruck zusammen, der beladen 5'000 kg nicht überschreiten sollte. Ausführungen mit EEF wurden nur am fünfachsigen Prototypen realisiert und nicht weiterverfolgt.

Wagenkasten

Die Bodenpartien aller Wagenteile waren geschweisste Aluminium-Konstruktionen. Die Seitenwände bestanden aus einem verschraubten Gerippe mit Eck-, Fenster- und Türsäulen. Die Seitenbeplankung war aus Strangpressprofilen, die mit den Säulen verschraubt waren. Die gesamte Seitenwand wurde ebenfalls mit der Bodenplatte verschraubt. Das Sandwichdach (Aluminium-Hartschaum-Aluminium) wurde mitsamt Befestigunspunkten für Dachaufbauten sowie Dachkanälen vorgefertigt und mit den Obergurten und den Endspriegeln verklebt. Der Schallisolation wurde mit einem schwimmend gelagerten Fussboden sowie mit Schalldämmmatten und Antidöhnbeschichtungen Rechnung getragen.

Die Bodenpartie des Kopfmoduls wurde mit jener der anschliessenden Fahrwerkmoduls verschweisst. Die aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GfK) bestehenden Stirnwand wurde damit verklebt. Lediglich die Führerstände waren klimatisiert, die Fahrgasträume konnten durch die Dachluftheizgeräte im Sommer auch belüftet werden.

Zwei der drei Gelenke waren nur um die Hochachse drehbar. Der einachsige «Anhänger» stützte sich auf den benachbarten Wageteil über ein weiteres Gelenk ab, welches zwecks Passierbarkeit von Neigungswechseln nebst Dreh- auch Nickbewegungen zuliess. Die Gelenke waren jeweils mittig zwischen den Wagenteilen angebracht. Die gesamte Gelenkpartie war von einem Faltenbalg umschlossen.

Fahrwerke

Die beiden Triebfahrwerke waren mittels Längslenkern drehsteif mit dem Wagenkasten verbunden und ausschliesslich mit Losrädern ausgestattet. Diese waren über den Asynchronmotor, Kegelrad-Winkelgetriebe und Gummikeilpaketkupplungen untereinander mechanisch längsgekoppelt. Da beide Motoren von einem gemeinsamen Umrichter angesteuert wurden, bestand zudem eine elektrische Querkopplung der Räder.

Die Räder waren lose auf einer starren, unter dem Fahrzeugboden durchgehenden Portalachse gelagert. Die Vertikalabfederung gegenüber dem Fahrwerkrahmen erfolgte durch zwei beidseitig der Radlagerung auf Lagerarmen der Quertraverse abgestützte am Rahmen anliegende Gummi-Metall-Schichtfedern mit Eigendämpfung, welche eine längs- und querelastische Radpaarführung gewährleisteten.

Die Sekundärfederstufe bestand aus einer Kombination von Stahlschraubenfedern und Gummizusatzfedern. Die Vertikal- und Querschwingungen wurden zudem hydraulisch gedämpft.

Eine elektro-hydraulische Federspeicherbremse wirkte auf die auf der Motorwelle sitzende Bremsscheibe.

Das EEF mit den schwenkbaren Rädern war keine Neuentwicklung. Es entsprach dem in den Rostocker 6NGTWDE eingebauten Laufwerken, ebenfalls eine Duewag-Entwicklung.

Elektrische Ausrüstung

Der Stromabnehmer sowie der Hauptschalter befanden sich auf dem Dach des Einzelachs-Wagenteils B. Die vier sechspoligen Fahrmotoren waren eigenbelüftet und wiesen eine Dauerleistung von 100 kW bei 1580 U/min auf.

Pro zwei Motoren in einem Fahrwerk war auf dem Dach des jeweiliegn Wagenteils ein luftgekühlter IGBT-Umrichter mit Bremschopper und -widerstand in einem Container untergebracht. Im Container über dem Wagenteil A befand sich zusätzlich die Batterie, welche von dem im Container B untergebrachten Ladegerät gespeist wurde.

Wie bei Siemens üblich erfolgte die gesamte Steuerung von einem SIBAS-32-Mikroprozessorsystem. Die Zielanzeigen des Prototyps stammten von Brose.

Das Typenschild beweist: Dies ist der erste COMBINO!
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. DE-2010_DDB_0621)

Einsatz und Verbleib

Der Prototyp diente sowohl zur Erprobung des Fahrzeugkonzepts und der neuentwickelten Komponenten als auch als Vorführobjekt für potenzielle Kunden. Dementsprechend verkehrte er in zahlreichen Städten und wurde auf vielen Ausstellungen gezeigt (vgl. nachstehende Aufstellung). Dafür stand neben den normalspurigen Fahrwerken auch ein meterspuriger Satz zur Verfügung.

Nicht restlos gelang dem Erprobungsträger offensichtlich die Aufdeckung der konstruktiven Mängel, welche sämtlichen COMBINOs der ersten Baulose noch stark zu schaffen machen sollten (siehe Grounding und Sanierung). Insbesondere die Fahrten auf dem anspruchsvollen Basler Meterspurnetz hätten eigentlich eindeutige Hinweise dazu liefern sollen. Sie zogen gar Anpassungen am Wagenkasten und der Federung des Prototyps nach sich. Möglicherweise war auch die Wahl der eisenbahnmässig trassierten Strecke Inzersdorf–Baden der Wiener Lokalbahnen für den einzigen Langzeittest ungeeignet. Hinzu kam, dass aufgrund der niedrigeren Dachlasten des Prototypen (keine Klimageräte) auch geringer Kräfte auf den Wagenkasten wirkten.

Nach erfolgreichem Start der Serienlieferungen wurde der Prototyp ab 1999 für Vorführfahrten nicht mehr benötigt und schliesslich bei den Verkehrsbetrieben Potsdam GmbH (ViP) abgestellt. Um neben den Serien-COMBINOs ein 17. Niederflurfahrzeug zu erhalten, entschieden sich die ViP dafür, den Wagen zu übernehmen, so weit als möglich den Serienfahrzeugen anzupassen und für den Fahrgastverkehr zu nutzen. Seit Ende 2009 steht er im Einsatz. Die meterspurigen Triebfahrwerke gingen an die BVB.

Der ehemalige COMBINO-Prototyp 400 in seiner neuen Heimat Potsdam und in den Farben der dortigen Verkehrsbetriebe ViP. Die Aufnahme entstand am 22. September 2010, im Hintergrund die Nikolai-Kirche.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. DE-2010_DDB_0632)