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 Basler Verkehrs-Betriebe (BVB)

   MB O 530 G DH Citaro FL 737 (Vorführwagen Hybrid; 2011–2011)


Wagen 737 im Zustand des Einsatzes bei den BVB.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 913_18)
 

 

Im Rahmen einer anstehenden Busneubeschaffung (2014 ersetzt werden sollten insbesondere die MAN NG 353/A23 751–788) testeten die Basler Verkehrs-Betriebe vom 2. Mai bis am 8. Juli 2011 einen Hybridbus des Typs MB O 530 G DH Citaro FL. Entgegen anderen Vorführ- oder Versuchsfahrzeugen der BVB erhielt dieser Wagen eine aussen gut sichtbar angebrachte Betriebsnummer und wird somit bei tram-bus-basel.ch vorgestellt.

Zwar waren Hybridbusse mittlerweile zur Serienreife für den täglichen Einsatz im öffentlichen Verkehr entwickelt worden. Insbesondere für Gelenkbusse lagen jedoch noch keine verlässlichen Daten aus Langzeittests unter Praxisbedingungen vor. Diese Umstände waren für die BVB ausschlaggebend, zusammen mit weiteren sechs Transportunternehmungen aus der Schweiz 1) einen breit abgestützen Versuchbetrieb zu initiieren. Als Resultat einer umfangreichen Evaluationsphase ergaben sich zwei Anbieter. Einer davon war EvoBus, welche den bekannten Linienbus Mercedes-Benz Citaro FL als Hybridfahrzeug anbot. Der erste Citaro mit diesel-elektrischem Hybridantrieb präsentierte EvoBus im Herbst 2007. Es handelte sich um einen technologisch besonders anspruchsvollen, seriellen Hybridantrieb, welcher auf Teilstrecken einen rein elektrischen Betrieb ermöglicht.

Der Dieselmotor arbeitet nicht als ständiges Antriebsaggregat, sondern dient als Generatorantrieb zur bedarfsweisen Stromerzeugung. Er verzichtet deshalb, im Gegensatz zum parallelen Hybridantrieb, auf eine mechanische Verbindung zu den Antriebsachsen. Anstelle des üblicherweise im Gelenkbus verwendeten grossvolumigen Reihensechszylinders OM 457 hLA mit zwölf Litern Hubraum kommt der kompakte OM 924 LA zum Einsatz. Er schöpft aus 4,8 Litern Hubraum 160 kW (218 PS) Leistung. Das Motorgewicht reduziert sich auf diesem Weg von etwa einer Tonne auf nur noch rund 450 kg. Da der Dieselmotor nicht als Antriebsaggregat eingesetzt wird, muss er zum Beispiel keine Spitzenleistung abgeben und kann deshalb wirtschaftlich und umweltfreundlich in einem optimalen Drehzahlfeld operieren. Die Nebenaggregate (Klimakompressor, Lenkhilfepumpe, Druckluftkompressor usw.) werden nicht mehr durch den Verbrennungsmotor über Riemen oder Zahnräder angetrieben, sondern einzeln durch Elektromotoren. So können der Wirkungsgrad verbessert und die Aggregate weitgehend frei positioniert werden.

Vier elektrische Radnabenmotoren treiben die Mittel- und die Hinterachse an. Sie leisten jeweils 60 kW Dauer- bzw. 80 kW Stundenleistung und sind ebenfalls flüssigkeitsgekühlt. Ein Hochvolt-Zwischenkreis mit 650 Volt stellt die Stromversorgung zwischen Generator, Speichersystem und den Radnabenmotoren sicher.

Den von der Dieselmotor-Generator-Gruppe erzeugten Strom speichern wartungsfreie Lithium-Ionen-Batterien sowie Hochleistungs-Kondensatoren («Super-Caps» bzw. «Ultra-Caps»), die auf dem Dach des Vorderwagens montiert sind. Das flüssigkeitsgekühlte System hat eine Kapazität von 26 kWh und wird nicht nur durch den Dieselgenerator, sondern auch Kraftstoff sparend durch die beim Bremsen anfallende Energie gespeist (Rekuperationsbremse). Die dabei zurückgewonnene Energie wird sowohl zur Versorgung des Fahrzeugs im Stand als auch zum Anfahren genutzt. Beim Heranfahren an die Haltestelle, im Stand und beim Beschleunigen aus der Haltestelle heraus kann der Hybridbus somit rein elektrisch und damit praktisch emissionsfrei agieren.

Da Getriebe und Differenzial entfielen und keine starre Verbindung zwischen den einzelnen Antriebs-Aggregaten besteht ergaben sich im Heck des Citaro G Hybrid andere Möglichkeiten zur Gestaltung des Fahrgastraums. Die Bauhöhe beim stehend eingebauten Motor fiel trotz der Turmbauweise so niedrig aus, dass die Verkleidung des Motors als Gepäckablage für Fahrgäste dienen kann und rundum eine freie Sicht möglich ist.

BVB-Testbetrieb

Bei den BVB war der Hybrid-Citaro vom 2. bis 31. Mai 2011 auf der Linie 36 und vom 1. Juni bis 7. Juli 2011 auf der Linie 34 im Einsatz. Ausserdem wurde er am 21. Mai 2011 am Tag der offenen Tür bei der Autobus AG, Liestal, sowie am 28. Mai 2011 an den Basler Umwelttagen auf dem Barfüsserplatz präsentiert.

 


1) BSU, Stadtbus Winterthur, tpg, tl, STI und PostAuto Schweiz.

 

 
Technische Daten bei Inbetriebsetzung:
Anzahl Wagen:
1
Wagennummer:
737
Im Linienbetrieb:
2011
Chassis, Karosserie:
MB O 530 G DH Citaro FL
Anschaffungskosten/Wg.:
– (Vorführwagen)
Länge über Stossbalken:
17'940 mm
Breite:
2'550 mm
Höhe über alles:
3'325 mm
Radstand vorne:
5'845 mm
Radstand hinten:
5'990 mm
Taragewicht:
ca. 19'000 kg
Sitz-/Stehplätze:
37+1/94 
Höchstgeschwindigkeit:
k. A.
Anzahl Fahrmotoren:
4
Hersteller/Typ: k. A. 
Dauerleistung: 4 x 82 PS bzw. 4 x 60 kW
Verbrennungsmotor: MB OM 924 LA EURO 5 (Diesel, Turboaufladung, Ladeluftkühlung)
Anzahl Zylinder: 4
Hubraum: 4'800 ccm
Leistung: 218 PS bzw. 160 kW
Bremsen:
▪ Zweikreis-Druckluftbremse
▪ elektrodynamische Bremse
▪ Haltestellenbremse
▪ Federspeicher-Feststellbremse

 

 


Heckansicht des Hybrid-Fahrzeuges: Auf dem Hinterwagen befindet sich die Kühlanlage für Dieselmotor, Speicher-System und Radnabenmotoren.
© Dominik Madörin, CH-Ettingen (Bild-Nr. 913_28)


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Aktualisiert am 30. März 2016